Integração de infraestrutura entre AL e Ásia como resposta ao imperialismo de Trump

O Governo Lula já tem uma estratégia para amenizar o impacto dos setores econômicos brasileiros atingidos pela atual política tarifária do governo dos Estados Unidos (EUA), além de uma ação sistematizada em curso de negociação para tentar remover ou reduzir os percentuais das tarifas de 50% impostas ao Brasil.

Como medida imediata para reduzir os impactos econômicos nas empresas que tiveram perda de capacidade de exportação, por exemplo, o Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDES) vai disponibilizar R$ 40 bilhões para financiar capital de giro e investimento, adaptação da atividade produtiva, aquisição de máquinas e equipamentos e busca de novos mercados, com a condicionante de as empresas comprovarem a manutenção dos empregos.

Neste artigo afirmamos a unidade latino-americana como estratégia de defesa da soberania da região. Essa articulação tem de envolver a Comunidade de Estados Latino-Americanos e Caribenhos (CELAC) para a execução da formulação de Simón Bolívar de nossa Gran Patria e de Nuestra América de José Martí. Por essa perspectiva e em razão dessa causa, está mais do que na hora de o Brasil normalizar as suas relações de Estado com a Venezuela e também com a Nicarágua.

Como ação estrutural, há a necessidade de se intensificar ainda mais o volume das relações comerciais internacionais da América Latina (AL) com a Ásia, com o objetivo de reduzirmos a vulnerabilidade de instabilidades econômicas do Sul Global causadas pelas intencionais operações da política externa coercitiva (Fracalossi, 2025) no âmbito comercial do imperialismo norte-americano (Lênin, [1917] 2021).

Para tanto, a atual conjuntura internacional impõe que as duas maiores economias dos dois continentes — Brasil e China — liderem um programa estrutural de desenvolvimento econômico de médio prazo que deve ser fundamentado em uma integração de infraestrutura física e produtiva industrial.

Rotas Sul-Americanas como instrumento para integrar a AL com a Ásia

As “Rotas da Integração Sul-Americana” são um programa criado pelo governo brasileiro em 2022 com o “duplo papel de incentivar e reforçar o comércio do Brasil com os países da América do Sul e reduzir o tempo e o custo do transporte de mercadorias entre o Brasil e seus vizinhos e a Ásia” através de rotas bioceânicas (Atlântico-Pacífico) por multimodalidade logística — rodoviária, ferroviária ou hidroviária — articulado com:

a) Plano de Aceleração do Crescimento (PAC); b) Nova Indústria Brasil (NIB); c) Plano de Transformação Ecológica; d) Política Nacional de Desenvolvimento Regional; e) Zonas de Processamento de Exportações (ZPEs); f) Mapa de Oportunidades da Agência Brasileira de Exportações (Apex-Brasil).

De acordo com o Relatório 2025 - Rotas de Integração Sul-Americana: Interiorização e Bioceanidade do Ministério do Planejamento e Orçamento (MPO), o comércio intrarregional dos EUA com seus países vizinhos da América do Norte — Canadá e México — é de 40%; o comércio intrarregional dos países asiáticos é em torno de 58%; o da Europa, 62%; já o do Brasil com a América do Sul é ainda de 15%, destacando-se o potencial para aumento. Outra distinção da economia mundial que confirma a atual política é que o epicentro econômico se deslocou dos EUA para a Ásia. O MPO registra que o Brasil, de tudo que produz no agronegócio, exporta em torno de 40% para a Ásia e 7% para os EUA. No setor da agroindústria (etanol, carnes processadas, celulose etc.), o Brasil exporta mais de 50% para a Ásia. Na indústria, o Brasil exporta cerca de 40% para a Ásia e 10% para os EUA.

Como se constata, os principais sócios comerciais do Brasil estão no Pacífico. As vantagens competitivas que o Brasil possui (qualidade do solo, índices pluviométricos regulares, produção industrial e agrícola), contudo, diluem-se diante das perdas decorrentes da falta de infraestrutura e logística adequadas. É nesse contexto que se inserem as Rotas da Integração Sul-Americana. Elas são compostas por 5 rotas que integram 11 estados fronteiriços a países sul-americanos, contando com 65 rodovias federais, 40 hidrovias, 35 aeroportos, 21 portos, 15 infovias, nove ferrovias e cinco linhas de transmissão de energia elétrica.

• Rota 1 — da Ilha das Guianas, que inclui integralmente os estados de Amapá e Roraima e partes do território do Amazonas e do Pará, articulada com a Guiana, a Guiana Francesa, o Suriname e a Venezuela;
• Rota 2 — do Multimodal Manta-Manaus, contemplando inteiramente o estado do Amazonas e partes dos territórios de Roraima, Pará e Amapá, interligada por via fluvial à Colômbia, Peru e Equador;
• Rota 3 — do Quadrante Rondon, formada pelos estados do Acre e Rondônia e por toda a porção oeste de Mato Grosso, conectada com Bolívia e Peru;
• Rota 4 — de Capricórnio, desde os estados de Mato Grosso do Sul, Paraná e Santa Catarina, ligada, por múltiplas vias, ao Paraguai, Argentina e Chile;
• Rota 5 — Porto Alegre–Coquimbo, abrangendo o Rio Grande do Sul, integrada à Argentina, Uruguai e Chile.

De acordo com a Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (CEPAL), esse programa pode proporcionar o aumento do comércio intrarregional, do PIB, da geração de empregos e da industrialização. A ministra do MPO, Simone Tebet, afirma que a Rota 2 será inaugurada em 2025 e ligará a América do Sul a um dos maiores portos do subcontinente, o Porto de Chancay. A Rota 2 conecta a Região Norte e parte do Nordeste à tríplice fronteira com Colômbia, Peru e Equador.

Segundo dados da Sea Distances, a rota via Pacífico (Chancay–Xangai) é 3.246 km mais curta que a do Cabo da Boa Esperança (Porto de Santos–Xangai), 4.770 km mais curta que a da Passagem de Drake (Porto de Santos–Xangai), 6.926 km mais curta que a do Canal do Panamá (Porto de Santos–Xangai) e 7.848 km mais curta que a do Canal de Suez (Porto de Santos–Xangai). Diante disso, as rotas bioceânicas cumprem a função de conectar a produção brasileira, e de outras áreas do continente, com os terminais portuários do Chile, do Peru, do Equador e da Colômbia, via modais rodoviários, ferroviários ou hidroviários. Esse tipo de exercício tem sido feito ao considerar a viabilidade do uso de diversas estruturas portuárias no Pacífico, como Antofagasta e Iquique, no Chile; Ilo, Matarani, Chancay e Paita, no Peru; Manta, no Equador; e Tumaco, na Colômbia.

Uma alça de 13 quilômetros, parte da Rota 4 — também denominada Rota Bioceânica de Capricórnio —, deverá ser inaugurada ainda este ano. Tebet confirma que a Rota 4 já está quase 70% concluída, com previsão de inauguração em maio do ano que vem, interligando, por meio de uma ponte, Carmelo Peralta, no Paraguai, a Porto Murtinho, no Brasil.

Para exemplificar a escala de redução de custos e aumento de competitividade dos produtos latino-americanos, a Rota 4 contará com aduana integrada em cabeceira única. O MPO estima que, com a integração das aduanas, ocorram reduções tanto no tempo de espera de caminhões (de 72 para 6 horas) quanto nos custos por tonelada de carga (de US$ 600 para em torno de US$ 50).

A novidade anunciada pelo MPO no mês passado e que consta no Relatório 2025 é que agora as Rotas de Integração Sul-Americana entram em sua terceira fase de construção e expandem a perspectiva para além dos 11 estados de fronteira, passando a incluir as 16 unidades federativas não fronteiriças — que não fazem divisa com países da América do Sul — ao esforço nacional de integração regional. Isso amplia o escopo logístico, econômico e geopolítico do programa, conectando o país inteiro à integração continental.

Vários projetos das fases anteriores e da etapa de interiorização já contam com recursos do Orçamento Federal, do BNDES ou do setor privado. Com o avanço do programa, foram identificadas novas possibilidades de financiamento, como o uso de Fundos Constitucionais de Financiamento (FCFs) e ações previstas nos Planos Plurianuais dos estados.

Um dos projetos que irá qualificar a logística da ALC e do Brasil e compor as Rotas de Integração Sul-Americana é a Ferrovia Bioceânica (Brasil–Peru), cruzando o subcontinente sul-americano do Atlântico ao Pacífico, que ligará o porto de Ilhéus, na Bahia, ao porto de Chancay. Segundo o Ministério dos Transportes, ainda não há estimativas de custo nem traçado definitivo para o projeto, mas a proposta inicial é que a ferrovia atravesse os estados da Bahia, Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre antes de cruzar a fronteira com o Peru. No lado peruano, a linha chegará até o porto de Chancay.

“Essa ferrovia, quando concluída, vai reduzir o tempo em cerca de 10 dias para os navios que se dirigem da costa brasileira à Ásia para entregar os produtos brasileiros”, afirma o secretário especial do Programa de Parcerias de Investimentos do Ministério da Casa Civil, Marcus Cavalcanti. O estado atual dessa obra é o da cooperação iniciada a partir da assinatura, em 2025, do memorando entre China e Brasil para os estudos técnicos sobre a construção da ferrovia. O documento foi firmado entre a Infra S.A., vinculada ao Ministério dos Transportes, e o Instituto de Pesquisa e Planejamento Econômico China Railway. A relação entre Brasil e China para a construção dessa ferrovia é decisiva porque, conforme afirma a ministra do MPO, Simone Tebet, nem o setor público nem o privado brasileiros têm receita para um investimento desse volume.

Ainda sobre a perspectiva da infraestrutura, é importante assinalarmos a questão da soberania tecnológica. O atual secretário-executivo do Ministério de Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI), Luis Fernandes (que já ocupou o mesmo cargo no primeiro Governo Lula — 2004/2007), mostra que uma das principais fragilidades tecnológicas do Brasil reside no tráfego de dados. De acordo com Fernandes, quase a totalidade dos dados brasileiros atualmente trafega por duas únicas rotas de cabos de fibra ótica a que o Brasil está ligado, vindos (por cabos submarinos) dos EUA e da Europa.

Isto é, hoje o Brasil é dependente e está à mercê tecnologicamente de um dos seus principais rivais comerciais — os EUA — e de países que integram a Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN). Para desfazer essa situação, o Governo Lula, a partir de um acordo com a China, busca uma alternativa ao se acoplar à rota de cabos de fibra ótica feita por ela, que passa pela Índia e pela África do Sul, promovendo integração com esses países do BRICS. “A ideia é levá-los também para o Chile e fazer, de fato, a integração do Sul Global”, afirma o secretário-executivo do MCTI.

Conclusão

Se ao menos parte das Rotas da Integração Sul-Americana for inaugurada em 2025, a integração física da ALC passará a se consolidar. No contexto da ascensão da Ásia e da China, da necessidade de diversificação de mercados para o Brasil diante da política imperialista tarifária do governo Trump, a integração da América Latina e da Ásia emerge como resposta prática.

Nesse contexto, a presença chinesa na infraestrutura da região tem sido crescente nas últimas décadas. De um lado, representa oportunidade para os países promoverem o desenvolvimento regional e, ao mesmo tempo, reverterem a falta de infraestrutura e logística adequadas, que reduzem a competitividade no mercado internacional e nossas vantagens comparativas. De outro, ainda que o programa Rotas esteja associado ao PAC, NIB e ZPEs, falta uma ação articulada dos países da região para constituírem, junto ao programa, uma cadeia produtiva industrial interregional da ALC, de produção de suprimentos industriais entre si, de modo a aproveitar melhor as oportunidades que o capital chinês pode promover para a neoindustrialização da região e garantir que os investimentos contribuam para a superação do perfil agrário-exportador.

É claro que o agronegócio deve ser mantido e intensificado, mas a neoindustrialização, a partir de novas forças produtivas, é decisiva para o desenvolvimento econômico da ALC. O Governo Lula — e nem este artigo — propõe o rompimento diplomático e/ou comercial com os EUA. Pelo contrário, o presente autor defende a manutenção estabilizada da relação de Estado com os EUA e do comércio com os norte-americanos, se possível até ampliando o volume e qualificando ainda mais nossa exportação para o mercado estadunidense.

Deve-se manter o melhor da tradição da diplomacia brasileira, que é a negociação técnico-comercial, chamando à luz da racionalidade econômica, demonstrando que o Brasil acumula 15 anos de déficit, a ponto de o governo dos EUA decidir por zerar as tarifas por ele mesmo impostas ou ao menos reduzi-las. Todavia, é inegociável nossa soberania nacional; é inadmissível a anistia pelo Congresso Nacional àqueles que tentaram um golpe de Estado no Brasil em 2022 ou a interferência de uma potência estrangeira no Poder Judiciário brasileiro.

Os EUA até agora renunciam às negociações e tentam impor unilateralmente suas tarifas. É um erro do presidente Trump tentar subjugar a ALC e o Brasil, aplicando uma política externa de agressão. Os latino-americanos, o Brasil e até os asiáticos, especialmente os chineses, admiram o lifestyle estadunidense e as conquistas tecnológicas e civilizacionais históricas da democracia liberal norte-americana (embora hoje esteja sendo degradada pelo próprio governo Trump).

Se o presidente Trump fosse realmente pragmático e perspicaz na economia, perceberia que teria muito mais a ganhar tendo a ALC e a Ásia como aliados em um sistema econômico de cooperação do que seguir com essa lógica de exploração e dominação em curso em seu governo. O Brasil, a ALC, a China e a Ásia seriam receptivos de imediato a uma estabilização de relações comerciais equitativas, pacíficas e de cooperação com os EUA, de modo a garantir desenvolvimento comum. Ao contrário do que o entorno do presidente Trump propaga, não há predisposição antiestadunidense no Sul Global.

A partir da análise de economia comparada, podemos concluir que a integração física, econômica, de infraestrutura e produtiva industrial da AL com a Ásia, e o BRICS enquanto agrupamento, salvaguarda nossos países da atual agressão econômica da política externa hegemonista (Zhiwei, 2025) e imperialista norte-americana, e constitui, na prática, nossa própria agenda do Sul Global de interesse comum de soberania, que se opõe ao unilateralismo. A agenda do Sul Global é agora uma agenda de cooperação, independência, democracia, paz, multilateralismo e superação do subdesenvolvimento econômico.

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