247 - A Embraer entregou 62 aeronaves no terceiro trimestre de 2025, resultado ligeiramente superior às 59 unidades registradas no mesmo período do ano anterior. Os dados foram <a href="https://brazilstockguide.com/insights/embraer-aircraft-deliveries-3q25/">divulgados pelo</a> portal Brazil Stock Guide, que destacou a resiliência da fabricante brasileira no cenário de recuperação da aviação global.
Segundo a publicação, a divisão de aviação comercial respondeu por 20 entregas no trimestre, acima das 16 unidades de 3T24 e também superando as 19 de 2T25. O E195-E2, maior modelo da família E2, concentrou 11 aeronaves e consolidou-se como peça central da estratégia da empresa no segmento de até 150 assentos.
<h3>Aviação executiva e defesa</h3>
Na aviação executiva, a companhia repetiu a performance do ano passado com 41 aeronaves entregues. O destaque foi o Phenom 300, que manteve a liderança mundial no mercado de jatos leves pelo 13º ano consecutivo, com 20 unidades entregues no trimestre.
Já no setor de defesa e segurança, a Embraer entregou um KC-390 Millennium, aeronave de transporte militar que amplia sua presença internacional e fortalece a carteira de exportações estratégicas do Brasil.
<h3>Projeções para 2025</h3>
A Embraer reafirmou sua projeção de entregar entre 77 e 85 aeronaves comerciais até o fim de 2025, além de 145 a 155 jatos executivos. Caso se confirmem, os números representarão crescimento aproximado de 10% e 15%, respectivamente, em relação ao ano anterior.
A estabilidade no segmento executivo, combinada à expansão da aviação comercial, reforça a estratégia de diversificação da fabricante e consolida sua posição como principal exportadora nacional de bens de alto valor agregado.

Luis Mauro Filho

Logo da Embraer é visto em evento do setor na França - 17/06/2025

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Brasil

Embraer entrega 62 aeronaves no 3º tri, acima de 2024

247 - O Brasil conquistou espaço de destaque no cenário da aviação mundial, com 11 aeroportos figurando na lista dos mais pontuais do planeta. O levantamento faz parte do On-Time Performance Monthly Report, divulgado em agosto pela consultoria internacional Cirium. A publicação avaliou terminais de grande, médio e pequeno porte, conforme o número anual de assentos ofertados.
Segundo a Agência Gov, que repercutiu os dados, a Cirium classifica como grandes aeroportos aqueles com capacidade entre 25 e 40 milhões de assentos por ano. Já os médios comportam entre 15 e 25 milhões e os pequenos, de 5 a 15 milhões. Além disso, para integrar o ranking, os terminais precisam registrar pelo menos 90% de voos rastreados, garantindo comparabilidade internacional.
<h2>Destaques por categoria</h2>
Na categoria de grande porte, o Aeroporto de Congonhas (SP) alcançou a 3ª colocação mundial, com 88,62% de voos no horário.Entre os médios, o Brasil também brilhou:
<ul>
 <li>Viracopos-Campinas (SP) ficou em 2º lugar, com 93,22% de pontualidade; 
 
</li>
 <li>Brasília (DF) conquistou o 3º posto, com 90,97%; 
 
</li>
 <li>Confins-Belo Horizonte (MG) ficou em 4º, com 88,70%; 
 
</li>
 <li>Galeão (RJ) alcançou a 6ª posição, com 86,50%. 
 
</li>
</ul>
Já entre os pequenos aeroportos, o Santos Dumont (RJ) foi o grande vencedor mundial, com índice de 95,02% — a partir da análise de 4.930 voos. Nessa mesma categoria, Salvador (BA) garantiu a 4ª colocação, com 91,32%. Também integraram o ranking os terminais de Belém (PA), Recife (PE), Florianópolis (SC), Curitiba (PR) e Porto Alegre (RS), todos listados entre os 20 mais pontuais.
<h2>Avaliação do governo</h2>
O ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, comemorou os resultados.
“A presença de 11 aeroportos brasileiros entre os mais pontuais do mundo mostra a força da nossa infraestrutura. É um reconhecimento da qualidade das operações e da eficiência que buscamos entregar à população todos os dias”, declarou.
<h2>Acima da média global</h2>
O estudo também apresentou médias internacionais de pontualidade. Em todos os portes, os aeroportos brasileiros superaram ou se mantiveram acima dos índices mundiais:
<ul>
 <li>Pequenos: Santos Dumont registrou 95% de voos no horário, frente a uma média global de 85%. Salvador também se destacou com 91,32%. 
 
</li>
 <li>Médios: Viracopos e Brasília superaram 90%, bem acima da média internacional de 81,4%. 
 
</li>
 <li>Grandes: Congonhas (88,62%) ficou acima da média de 81,66%. 
 
</li>
</ul>
<h2>Reconhecimento internacional</h2>
A análise da Cirium considera dados de mais de 2 mil fontes ao redor do mundo e mede a pontualidade pela realização dos voos dentro do horário previsto. A metodologia, que garante comparabilidade global, reforça o reconhecimento internacional da eficiência do setor aéreo brasileiro.

Otávio Rosso

Turismo

Brasil tem 11 aeroportos entre os mais pontuais do mundo, aponta ranking internacional

247 – As companhias aéreas Gol e Azul anunciaram, na noite de quinta-feira (25), o encerramento definitivo das negociações para uma possível fusão de seus negócios. A informação foi publicada em fato relevante divulgado ao mercado e noticiada inicialmente pelo jornal Valor Econômico.
De acordo com os comunicados, a Abra Group Limited, controladora indireta da Gol, e a Azul decidiram encerrar as conversas sobre a combinação de negócios que vinha sendo discutida ao longo dos últimos meses. Além disso, foi rescindido o acordo de codeshare, firmado em maio de 2024, que permitia a integração das malhas aéreas das duas companhias.
Apesar do fim da parceria, as empresas asseguraram que todos os bilhetes emitidos no âmbito da cooperação comercial serão honrados integralmente pelos passageiros que já adquiriram passagens.
<h2>O que levou ao fim das negociações</h2>
Em janeiro de 2024, a Azul e a Abra haviam assinado um memorando de entendimentos como primeiro passo para uma possível fusão, que poderia remodelar o setor aéreo brasileiro. No entanto, segundo as companhias, mudanças no cenário operacional interno e no ambiente competitivo da aviação acabaram inviabilizando a continuidade das tratativas.
Fontes do setor apontam que o aumento de custos operacionais, o cenário de endividamento das empresas aéreas no Brasil e a necessidade de ajustes regulatórios foram alguns dos fatores que dificultaram a concretização do negócio.
<h2>Impacto no mercado aéreo brasileiro</h2>
O fim das negociações interrompe, pelo menos no curto prazo, as expectativas de criação de uma gigante do setor no país. A fusão entre Azul e Gol poderia ter resultado em uma malha integrada de voos domésticos e internacionais, ampliando a competitividade frente a outras companhias como a Latam.
Agora, cada empresa seguirá com sua estratégia própria. A Gol segue sob o controle da Abra, grupo que também é acionista majoritário da Avianca, enquanto a Azul continuará buscando alternativas para fortalecer sua posição no mercado.
<h2>Clientes com bilhetes garantidos</h2>
A principal preocupação dos consumidores era sobre a validade dos bilhetes adquiridos no período da parceria via codeshare. Tanto Gol quanto Azul reforçaram que não haverá prejuízos aos clientes, e os voos comprados continuarão sendo operados normalmente, conforme planejado.

Redação Brasil 247

Economia

Gol e Azul anunciam fim das negociações para união e da parceria via codeshare

247 - A Refinaria Henrique Lage (Revap), da Petrobras, em São José dos Campos (SP), realizou, na primeira semana de setembro, um teste pioneiro para a produção de combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês). A informação foi divulgada pela Agência iNFRA, que destacou o avanço tecnológico obtido com a mistura de óleo vegetal ao processo tradicional de fabricação de querosene de aviação.
Segundo a reportagem, a experiência consolidou uma etapa crucial na rota de desenvolvimento de combustíveis menos poluentes para o setor aéreo. O SAF tem a vantagem de poder substituir o querosene convencional sem exigir adaptações em aeronaves ou na infraestrutura de abastecimento, tornando-se uma alternativa imediata para a redução das emissões de carbono.
Durante os testes na Revap, o óleo vegetal foi incorporado à produção do querosene, atingindo até 1,2% de participação na composição final. Esse resultado foi considerado um marco relevante para a companhia, que busca alinhar-se às futuras exigências regulatórias nacionais e internacionais sobre sustentabilidade na aviação.
O setor aéreo brasileiro terá, a partir de 2027, a obrigatoriedade do uso do SAF. A determinação está prevista na Lei do Combustível do Futuro e também na fase de implementação compulsória do programa CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), iniciativa da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) para reduzir e compensar emissões de CO2 em voos internacionais.
A Petrobras reforçou, por meio do projeto conduzido na Revap, seu papel estratégico no desenvolvimento de soluções energéticas que conciliem demanda crescente por transporte aéreo e metas de descarbonização. O teste bem-sucedido indica que a estatal poderá se tornar fornecedora fundamental do combustível que, em poucos anos, será indispensável para a operação das companhias aéreas no Brasil.

A Revap (Refinaria Henrique Lage da Petrobras), em São José dos Campos

Petrobras testa combustível de aviação sustentável em refinaria

247 - Com o objetivo de promover alternativas sustentáveis para a aviação e contribuir com a descarbonização do setor aéreo, um estudo realizado pelo Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), financiado pela <a href="https://www.latamairlines.com/br/pt/imprensa/noticias/resultados-estudo-mit-saf-latam-airbus">Latam </a>e pela Airbus, revelou que o Brasil possui o maior potencial para a produção de Combustível Sustentável de Aviação (SAF) na América Latina. O estudo, intitulado "Opções para descarbonizar a aviação na América Latina de forma sustentável: uma avaliação das políticas de carbono, preços de carbono e consumo de combustível na aviação até 2050", analisa as condições socioeconômicas, ambientais e políticas públicas de seis países latino-americanos: Brasil, Chile, Colômbia, Equador, México e Peru.
O Brasil é destacado por sua experiência consolidada no uso de biocombustíveis e pela ampla disponibilidade de matérias-primas, fatores que colocam o país em uma posição vantajosa para a produção de SAF, tanto em volume quanto em eficiência de custo. De acordo com os pesquisadores do MIT, a integração regional e uma abordagem unificada entre os países da América Latina são fundamentais para mitigar os custos elevados do SAF, que atualmente é de 2 a 3 vezes mais caro que o combustível fóssil. Com a colaboração regional, os países com menor potencial de produção de SAF teriam acesso a combustíveis com preços mais competitivos, enquanto os países produtores, como o Brasil, poderiam expandir suas oportunidades de mercado.
"O Brasil tem o maior potencial para a produção de SAF, tanto em termos de volume quanto de eficiência de custo de produção. Porém, se não traçarmos um caminho adequado, corremos o risco de elevar os custos e comprometer o desenvolvimento da nossa conectividade regional. A integração regional, neste contexto, se apresenta como uma alternativa chave para reduzir os sobrecustos e assegurar a transição para uma aviação mais sustentável", destaca Maria Elisa Curcio, diretora de Assuntos Corporativos, Regulatórios e Sustentabilidade da Latam Brasil.
Além disso, o estudo aponta que o SAF será essencial para a descarbonização do setor aéreo, um dos maiores responsáveis pelas emissões de gases do efeito estufa. Contudo, seu custo elevado pode representar um desafio significativo, pois os combustíveis de aviação tradicionais já representam cerca de 40% dos custos operacionais das companhias aéreas da região. A unificação das políticas de descarbonização entre os países da América Latina, segundo o MIT, poderia garantir economias de escala, maior competitividade e reduzir o impacto sobre a demanda de passageiros.
Guillaume Gressin, Vice-Presidente de Internacional, Estratégia e Operações Comerciais da Airbus América Latina e Caribe, reforça a importância da colaboração regional: "Este estudo confirma o potencial da América Latina para a produção de SAF e a lógica de alinhar as abordagens de descarbonização entre países para garantir a competitividade e economia de escala. Na Airbus, estamos convencidos de que a colaboração conjunta é essencial para nos aproximarmos das metas de redução de emissões e para impulsionar uma indústria SAF que beneficie a todos".
O estudo também menciona que a implementação de metodologias robustas de cadeia de custódia, como o Book and Claim, que permite o comércio de SAF sem a necessidade de transporte físico do combustível entre os países, é uma alternativa viável para facilitar a integração regional e reduzir custos. A análise aponta que, com essas práticas, seria possível garantir a sustentabilidade da produção de SAF na região, ao mesmo tempo em que se preserva a competitividade do mercado aéreo latino-americano.
O potencial do Brasil e da América Latina no desenvolvimento do SAF é uma oportunidade estratégica para o futuro da aviação sustentável, mas a transição para uma indústria de baixo carbono dependerá, em grande parte, de políticas públicas eficazes e da colaboração entre os países.

Guilherme Levorato

Aeronave Aibus A319 da LATAM Airlines Brasil no Aeroporto de Congonhas em São Paulo
19/12/2017 REUTERS/Nacho Doce/Arquivo

Brasil Sustentável

Brasil se destaca como líder em potencial para produção de SAF, revela estudo do MIT financiado pela Latam e Airbus

247 – A Agência de Representação Comercial dos Estados Unidos (USTR) realizará, na próxima quarta-feira, audiência pública em Washington para avaliar se atos, políticas e práticas do Brasil são considerados injustificados ou discriminatórios em relação ao comércio americano. A informação foi publicada pelo jornal Valor Econômico, em <a href="https://valor.globo.com/google/amp/brasil/coluna/ataque-agora-ao-programa-de-etanol-para-aviacao.ghtml">reportagem</a> assinada pelo correspondente Assis Moreira. O processo tramita sob a chamada Seção 301, instrumento legal que permite a imposição de sanções comerciais contra parceiros e cuja conclusão pode levar de seis meses a um ano, coincidindo com o calendário eleitoral brasileiro.
A percepção em Brasília é de que a crise com os Estados Unidos deve se prolongar até o ano que vem e pode ganhar intensidade. Parte do setor privado norte-americano está aproveitando a investigação para reforçar pressões sobre o Brasil. Entre os exemplos, o Instituto Americano do Ferro e do Aço (AISI) pede ao governo de Donald Trump que intervenha no acordo de venda dos ativos de níquel da Anglo American no Brasil para a mineradora chinesa MMG, sob o argumento de que Pequim passaria a controlar ainda mais reservas de minerais estratégicos.
<h2>O alvo americano: o ProBioQAV</h2>
No entanto, o foco mais direto recai sobre o setor agrícola e energético. A Associação Nacional de Produtores de Milho (NCGA) defende que os Estados Unidos não apenas exijam do Brasil compensações por supostos prejuízos na exportação de etanol, mas também ataquem o Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação (ProBioQAV), lançado em 2024 para estimular o uso do SAF (combustível sustentável de aviação) no país.
Segundo a entidade, o Brasil representa uma "séria ameaça" à competitividade de longo prazo dos Estados Unidos no mercado emergente do SAF, considerado peça-chave para que o setor aéreo global atinja a meta de emissão zero até 2050. As companhias aéreas brasileiras estão obrigadas a aumentar em 1% ao ano o uso do combustível renovável, até alcançar 10% em 2036, o que coloca o país em posição de destaque internacional.
<h2>Trump e o peso político do etanol</h2>
O etanol tem grande importância política para Donald Trump e os republicanos. Logo no início de seu governo, quando anunciou tarifas de retaliação, o primeiro produto citado foi justamente o etanol brasileiro. A pressão de produtores americanos é constante: eles alegam que o Brasil expandiu rapidamente sua produção agrícola, beneficiando-se de vantagens consideradas "protecionistas" e do uso de áreas degradadas da Amazônia e do Cerrado.
Agora, além da disputa comercial, há o temor de que o Brasil lidere a definição de padrões internacionais em biocombustíveis. O modelo brasileiro, que valoriza o cultivo múltiplo (safra e safrinha) em áreas recuperadas, já foi aprovado no Comitê de Proteção Ambiental da Aviação da Organização Internacional da Aviação Civil (ICAO). Essa decisão provocou objeção formal do Departamento de Estado dos EUA, que alega uma "penalização injusta" aos agricultores americanos.
<h2>Estratégia de pressão em fóruns internacionais</h2>
A NCGA afirma que "o mais preocupante" é o protagonismo do Brasil em fóruns como a ICAO e a Organização Marítima Internacional (IMO). Para os produtores norte-americanos, caso União Europeia, Japão e outros mercados aceitem os critérios de sustentabilidade brasileiros, a competitividade do milho dos EUA será gravemente prejudicada, gerando perda de exportações, queda de lucros e aumento de riscos financeiros para os agricultores.
Diante disso, a associação propõe a criação de um grupo de trabalho bilateral para tratar da modelagem de emissões e pede que o USTR considere até mesmo a proibição do uso de etanol brasileiro no Programa de Padrão de Combustível Renovável dos EUA. Essa medida seria mantida até que os produtores americanos tivessem acesso recíproco ao programa brasileiro RenovaBio.
Donald Trump já havia limitado incentivos fiscais para fontes renováveis, beneficiando apenas matérias-primas produzidas na América do Norte, baseadas essencialmente no milho. O movimento atual mostra que a pressão contra o Brasil tende a crescer à medida que o país consolida sua posição como potência no mercado de biocombustíveis.

O presidente dos EUA, Donald Trump, na Casa Branca - 25/08/2025    

EUA pressionam Brasil e miram programa de etanol para aviação

247 - Em entrevista ao podcast Na Sua Cesta, da Exame, o CEO da Latam Airlines Brasil, Jerome Cadier, afirmou que o transporte aéreo no país tem espaço para um novo salto. Ele propôs um marco simbólico: “como temos mais de 200 milhões de habitantes, queremos celebrar 200 milhões de passageiros. Por que não?”.
Ao detalhar a trajetória recente do setor, Cadier retomou dados e tendências. Segundo ele, o número de viajantes no Brasil mais que triplicou em uma década, impulsionado pela expansão nos anos 2000 e pela queda do preço das passagens naquele período. “A gente começou a década com 30 milhões de passageiros e a gente terminou a década com 100 milhões. Então em dez anos o mercado triplicou. O que ninguém lembra é que o preço caiu pela metade. Voar, no começo da década de 2000, era duas vezes mais caro do que foi no final da década de 2000. Então, sim, teve um preço muito mais baixo”, disse.
Na sequência, veio uma etapa de estagnação entre 2010 e o início de 2020, na avaliação do CEO. “O mercado ficou em torno de 100 milhões e 110 milhões de passageiros. O preço foi caindo um pouquinho, muito em função da dinâmica competitiva, porque ali já tinha Avianca, Azul, Gol, Latam. Mas o mercado como um todo não cresceu, refletindo também um pouquinho economicamente o país, que não cresceu”, afirmou.
Cadier também descreveu o impacto da pandemia sobre as operações. “Aí vem a pandemia. A gente, em algum momento, chegou a voar muito pouco. Teve um dia que a gente chegou a não decolar nenhum voo, na parte mais dura da pandemia". Hoje, porém, o cenário é de recuperação e superação dos níveis pré-crise: “a gente já está quase 20% acima do que a gente estava antes da pandemia. A gente está nos melhores níveis de demanda e passageiros, do mercado como um todo, que a gente teve na década de 2010 inteira".
O balanço apresentado por Cadier aponta, portanto, para um setor mais robusto e com perspectiva de expansão contínua. “O mercado voltou e já está um pouco maior, e a expectativa é que neste ano ele cresça em relação ao ano passado — mercado como um todo — praticamente 8%”, concluiu.
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Aviação brasileira mira 200 milhões de passageiros, diz CEO da Latam

247 - O etanol brasileiro produzido a partir da cana-de-açúcar pode ganhar protagonismo na transição energética da China, especialmente no setor de aviação civil. Segundo reportagem da<a href="https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2025/08/china-quer-etanol-brasileiro-em-sua-producao-de-combustivel-de-aviacao.shtml"> Folha de S.Paulo</a>, o tema tem sido tratado em reuniões entre autoridades brasileiras e representantes da China Petroleum and Chemical Industry Federation (CPCIF) e da Chimbusco, subsidiária da PetroChina.
A proposta em discussão envolve o uso do etanol nacional como base para a produção de combustíveis sustentáveis de aviação (SAF, na sigla em inglês) no território chinês. A parceria, que pode movimentar bilhões de dólares, surge em um momento estratégico, em que a China busca cumprir metas ambientais ambiciosas: atingir 3% de SAF nos voos em até cinco anos e, até 2030, alcançar 50% — o equivalente a 46 milhões de toneladas por ano.
Diante da escassez de terras agricultáveis disponíveis para a produção de etanol em seu próprio território, o governo chinês enxerga no Brasil um fornecedor estratégico. Entre as quatro rotas tecnológicas analisadas para produção de SAF (óleo reciclado, combustível sintético, hidrocarbonetos e etanol), o etanol da cana-de-açúcar se destaca como a mais viável para a cooperação bilateral, devido à escala produtiva e competitividade do setor sucroenergético brasileiro.
Nesta terça-feira (12), em Pequim, o presidente chinês Xi Jinping afirmou ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva que “a China está pronta para trabalhar com o Brasil para estabelecer um exemplo de unidade e autossuficiência entre os principais países do Sul Global”. Ainda segundo o líder chinês, “as relações entre a China e o Brasil estão em seu melhor momento na história”.
A CPCIF informou ao governo brasileiro que está em fase final de elaboração de um protocolo técnico para padronizar o SAF, o que permitirá a adequação do etanol brasileiro às normas exigidas pela China. O tema é acompanhado de perto pelo Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa), que realizou missão oficial ao país asiático em junho. Até o momento, a pasta não comentou publicamente as negociações.
Outro passo importante deve ocorrer durante a COP30, em novembro, em Belém (PA), quando o Brasil pretende assinar um memorando de entendimento (MoU) com o China Council for the Promotion of International Trade (CCPIT). O documento deve oficializar a cooperação para práticas de comércio sustentável, incluindo biocombustíveis como o SAF.
Além da questão técnica, as conversas entre os dois países incluem a criação de mecanismos de financiamento verde. Entre as opções estão fundos bilaterais e instrumentos financeiros do Brics, grupo que reúne Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul. O fundo China–Celac, voltado para a América Latina e Caribe, também é avaliado como fonte de financiamento para projetos como a recuperação de pastagens degradadas no Brasil — uma estratégia para ampliar a oferta de biomassa para biocombustíveis.
Segundo Xi Jinping, há uma sinergia crescente entre a Iniciativa Cinturão e Rota e o Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), o que favorece o alinhamento estratégico. “O lado chinês está pronto para trabalhar com o Brasil para aproveitar oportunidades, fortalecer a coordenação e proporcionar mais resultados mutuamente benéficos de cooperação”, declarou.
A cooperação técnica e financeira com a China também é vista como forma de reduzir a dependência de regras impostas por terceiros países, como os Estados Unidos, que atualmente investigam o etanol brasileiro sob a lei de Comércio de 1974 (Seção 301). Desde a imposição de tarifas mais altas pelo Brasil sobre o etanol americano, o setor tem enfrentado tensões com Washington.
Em paralelo, Brasil e China trabalham na criação de um protocolo de certificação e rastreabilidade para produtos agropecuários, com foco em carne e soja. A proposta é que selos como “Carne Carbono Neutro” (CCN) e “Carne Baixo Carbono” (CBC), desenvolvidos pela Embrapa, sejam reconhecidos pelo mercado chinês como garantia de sustentabilidade.

China deve abrir mercado bilionário para o etanol brasileiro

247 – A Latam Airlines registrou um expressivo lucro líquido atribuível aos controladores de US$ 241,8 milhões no segundo trimestre de 2025, o que representa uma alta de 66,4% em relação ao mesmo período de 2024, quando o resultado foi de US$ 145,2 milhões. Os dados foram divulgados na noite de segunda-feira (28) e publicados originalmente pelo <a href="https://valor.globo.com/empresas/noticia/2025/07/28/lucro-da-latam-no-2o-trimestre-avanca-66percent-em-base-anual.ghtml">jornal Valor Econômico</a>.
Segundo o comunicado da companhia aérea, o resultado positivo se deve, em grande parte, ao crescimento de 7,6% no número de passageiros transportados, atingindo um total de 20,6 milhões no trimestre. No acumulado do primeiro semestre de 2025, o lucro líquido foi de US$ 598,4 milhões, 47,7% superior aos US$ 438,4 milhões registrados no mesmo período do ano passado.
<h3>Receita e desempenho operacional</h3>
A receita total da Latam no segundo trimestre alcançou US$ 3,2 bilhões, um crescimento de 8,2% em comparação com o mesmo período de 2024. As receitas com passageiros, que representam a maior parte do faturamento, cresceram 8,5% e somaram US$ 2,8 bilhões. Já a divisão de carga contribuiu com US$ 419 milhões, um aumento ainda mais expressivo de 10,2% na base anual.
O Ebitdar — indicador que mede o resultado antes de juros, impostos, depreciação, amortização e custos de reestruturação — somou US$ 1,68 bilhão no acumulado do ano até 30 de junho, um avanço de 17,6% na comparação anual. No segundo trimestre, o Ebitdar ficou em US$ 466,8 milhões.
O crescimento da oferta de assentos, medido pelo ASK (assentos-quilômetro disponíveis), foi de 8,3% no trimestre, com um fator de ocupação consolidado de 83,5%, o que representa um aumento de 1,2 ponto percentual em relação ao mesmo período do ano anterior.
<h3>Perspectivas e projeções</h3>
Diante do cenário favorável, a Latam revisou para cima suas projeções para 2025. A empresa prevê agora um crescimento mais robusto na capacidade do mercado doméstico brasileiro, ajustando a projeção de 7,0%-9,0% para um intervalo entre 9,5% e 10,5%. Além disso, elevou sua estimativa de margem operacional ajustada, passando do intervalo anterior de 13,0%-15,0% para uma faixa entre 14,0% e 15,0%.
A companhia atribui esse desempenho ao fortalecimento da demanda por viagens aéreas na América Latina, à recuperação consistente do setor e ao crescimento nas operações tanto de passageiros quanto de carga.
Com um primeiro semestre de resultados sólidos e projeções mais otimistas para o restante do ano, a Latam consolida sua recuperação após anos de dificuldades enfrentadas pela aviação global. O desempenho da companhia evidencia a resiliência do setor aéreo na região e aponta para um ciclo de expansão sustentável.

Lucro da Latam dispara 66% no segundo trimestre de 2025 com maior demanda por voos

247 - A ICC Brasil, que reúne os membros brasileiros da Câmara de Comércio Internacional, a maior organização empresarial global, divulgou nesta quinta-feira (10) uma nota para manifestar a “preocupação” da entidade com as tarifas de 50% anunciadas pelo presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, contra as exportações brasileiras.
“Os riscos de disrupção atingem a segurança de suprimentos estratégicos nos EUA em setores como petróleo, minérios, agronegócio, celulose e aviação. Nessas cadeias, os impactos vão além do comércio direto - atingem empregos, custos industriais e investimentos”, alertou a ICC Brasil.
“A tarifa de 50% para produtos brasileiros não afeta apenas o nosso país, mas também os Estados Unidos que detêm importações de diversos setores brasileiros, cuja interrupção poderá gerar impactos relevantes para a própria economia americana”.
A ICC Brasil afirmou que “defende a intensificação urgente de canais diplomáticos e institucionais de alto nível, com foco no pragmatismo e na construção de soluções técnicas e orientadas ao restabelecimento do diálogo e de condições comerciais previsíveis e estáveis”. “É necessária uma estratégia robusta para preservar essa relação histórica e garantir a confiança mútua”, escreveu a entidade.&nbsp;
“A maior inserção internacional do Brasil é um dos principais vetores para o desenvolvimento econômico e social do país. A ICC reitera a importância de ampliar as relações comerciais e de fortalecer laços com economias relevantes, potencializando o acesso a diferentes mercados para o setor privado brasileiro, e se coloca à disposição para a busca de soluções”.
A <a href="https://www.brasil247.com/economia/nao-ha-fato-economico-que-justifique-tarifas-de-50-anunciadas-pelos-eua-afirma-cni#google_vignette">Confederação Nacional da Indústria (CNI) </a>também criticou a decisão de Trump e afirmou que, “ao contrário da afirmação do governo dos Estados Unidos, o país norte-americano mantém superávit com o Brasil há mais de 15 anos”.&nbsp;
O<a href="https://www.brasil247.com/economia/tarifa-de-trump-vai-enxugar-r-110-bilhoes-das-exportacoes-brasileiras-estima-btg"> BTG Pactual</a> estimou que as tarifas anunciadas pelo governo estadunidense podem reduzir as exportações brasileiras em valores superiores a R$ 100 bilhões. O <a href="https://www.brasil247.com/economia/clube-de-engenharia-do-brasil-repudia-tarifas-dos-eua-e-pede-que-forcas-da-sociedade-resistam-a-tentativa-de-ingerencia">Clube de Engenharia</a> brasileiro disse que as medidas de Trump "representam uma tentativa inaceitável de subordinação do Brasil a interesses geoestratégicos alheios ao nosso projeto nacional".
O presidente Donald Trump anunciou as tarifas em carta endereçada ao presidente Lula. O chefe da Casa Branca não citou o BRICS, mas, conforme destacaram analistas, o crescimento deste grupo formado por 11 países é um dos motivos para a guerra tarifária iniciada pelo governo americano.&nbsp;
O BRICS é uma das principais frentes de resistência e alternativa ao unilateralismo econômico norte-americano. O grupo também discute sistemas próprios de pagamentos para reduzir a dependência do dólar em transações comerciais.&nbsp;
Outro motivo (citado na carta) para as tarifas de 50% anunciadas por Trump é o processo judicial contra o seu aliado Jair Bolsonaro (PL), réu no inquérito da trama golpista conduzido pelo Supremo Tribunal Federal no Brasil.&nbsp;

Leonardo Lucena

Campo de petróleo da Bacia Permiana, nos arredores de Odessa, Texas, EUA

ICC Brasil sobre tarifa de Trump: 'atinge setores estratégicos dos EUA como petróleo, minérios, agronegócio, celulose e aviação'

247 – Em <a href="https://www.estadao.com.br/economia/negocios/entrevista-john-rodgerson-presidente-da-azul-dividas/">entrevista</a> concedida ao jornal Estado de S. Paulo, o presidente da Azul Linhas Aéreas, John Rodgerson, apresentou uma narrativa que responsabiliza fatores externos pela delicada situação financeira da companhia. Apesar do endividamento de R$ 34,6 bilhões e da recente entrada no processo de recuperação judicial nos Estados Unidos (o chamado Chapter 11), o executivo evitou mencionar os principais erros de gestão que contribuíram para a deterioração financeira da empresa.
Entre os fatores citados por Rodgerson como determinantes da crise estão os impactos da pandemia de Covid-19, o aumento exponencial dos juros – que saltaram de R$ 160 milhões para R$ 1,6 bilhão ao ano –, a desvalorização cambial, a escassez global de peças e motores e os prejuízos causados pela enchente em Porto Alegre. O CEO ainda culpou a instabilidade econômica mundial, em especial as políticas do presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, como obstáculo para a captação de recursos via mercado de ações.
“Pagava R$ 160 milhões em juros ao ano; agora pago R$ 1,6 bilhão”, afirmou Rodgerson ao justificar o pedido de proteção judicial contra credores. “Estava no meio da guerra de tarifas do Trump. Mas tentamos”, disse ao comentar o fracasso da oferta pública de ações da Azul.
Erros de gestão não reconhecidos agravam desconfiança no mercado
No entanto, fontes do setor e análises independentes apontam que os reais motivos da crise da Azul vão muito além dos eventos externos destacados por Rodgerson. O principal deles foi a decisão estratégica de preservar a participação acionária do fundador David Neeleman a qualquer custo – mesmo que isso tenha implicado a deterioração do balanço da empresa. A prioridade pelo controle impediu soluções mais sustentáveis, como uma capitalização robusta que diluísse os sócios controladores.
Outro erro grave foi o atraso no pedido de recuperação judicial, enquanto concorrentes como Gol e LATAM já avançavam em suas respectivas reestruturações. A decisão custou caro: a dívida da Azul praticamente dobrou no primeiro trimestre de 2025, alcançando os R$ 35 bilhões. Em vez de agir com celeridade, a Azul apostou em discursos excessivamente otimistas e em estratégias de bastidores.
Fracasso em captação e manobras midiáticas falharam
A tentativa de levantar R$ 4,1 bilhões com a oferta pública de ações em 2024 resultou em frustração: apenas R$ 1,6 bilhão foi captado. Rodgerson culpou a “guerra comercial de Trump” pela debandada dos investidores, ignorando o fato de que o mercado já demonstrava desconfiança crescente diante da falta de transparência da gestão e da performance operacional em queda. A comunicação otimista em excesso, sem respaldo nos números, contribuiu para o fiasco.
Paralelamente, a companhia tentou influenciar o noticiário econômico com especulações sobre uma possível fusão com a LATAM e depois com a Gol. Hoje, o objetivo dessas informações fica evidente: atrasar os processos de reestruturação dos concorrentes e valorizar artificialmente as ações da Azul. A tática falhou.
Aposta no lobby político e uso de recursos públicos também decepcionaram
A Azul também apostou fortemente no apoio político em Brasília. Em abril de 2024, Rodgerson apareceu ao lado do presidente Lula em evento da Embraer, sinalizando proximidade institucional. Em janeiro de 2025, a empresa obteve perdão bilionário de dívidas com a União – especialmente relacionadas a taxas de navegação devidas ao Decea. Além disso, recebeu US$ 200 milhões do Fundo Garantidor de Exportações (FGE), mas a maior parte dos recursos esperados, cerca de R$ 3,2 bilhões, depende do andamento do Chapter 11.
Nem mesmo essa injeção de recursos públicos impediu a deterioração do caixa, o corte de rotas e o desgaste com consumidores. Rodgerson admitiu ter enviado uma carta de desculpas aos clientes, após sucessivos cancelamentos de voos e queda na qualidade dos serviços.
“Eu falei que não estava entregando o melhor produto para meus clientes. Eu pedi desculpas. Mandei uma carta a eles”, disse o CEO. Ele ainda prometeu: “Vamos crescer menos, 3% ou 4% ao ano, mas vamos sair mais fortes”.
Discurso oficial esconde responsabilidade da administração
A entrevista de John Rodgerson ao Estadão foi uma tentativa de reposicionar a imagem da Azul em meio à reestruturação judicial. No entanto, ao omitir falhas claras da gestão, como a priorização do controle acionário, o atraso no Chapter 11, o uso político de rumores e a dependência de favores estatais, o executivo deixa de oferecer ao mercado a clareza necessária para restabelecer a confiança.
Mais do que enfrentar os efeitos externos, o verdadeiro desafio da Azul parece ser encarar seus próprios erros. A reconstrução de sua credibilidade exigirá mais do que otimismo: será preciso transparência, responsabilidade e um plano de negócios que vá além das desculpas.

Em entrevista, CEO da Azul omite as razões que causaram a crise da empresa aérea

247 - O Brasil caminha para se tornar referência na produção de SAF (Combustível Sustentável de Aviação) na América do Sul, com previsão de responder por 75% da capacidade produtiva da região nos próximos anos. É o que mostra a mais recente publicação da Série CNT Energia no Transporte, lançada pela CNT (Confederação Nacional do Transporte).
O estudo traz um mapeamento detalhado da produção e dos desafios do SAF, uma alternativa ao querosene de aviação tradicional, produzido a partir de fontes renováveis como óleos vegetais, resíduos orgânicos e biomassa. &nbsp;O combustível sustentável pode reduzir as emissões de gases do efeito estufa em até 80% no ciclo de vida, dependendo da matéria-prima e do processo utilizado.
Cenário global e a oportunidade brasileira - Atualmente, existem 146 unidades industriais de SAF no mundo, com capacidade combinada de 19 milhões de toneladas por ano, concentradas principalmente na América do Norte, Ásia e Europa. Na América do Sul, estão em desenvolvimento sete projetos, sendo quatro no Brasil, dois no Uruguai e um na Colômbia. As plantas brasileiras, previstas para iniciar operação entre 2026 e 2029, devem produzir 900 mil toneladas anuais, o equivalente a 75% da capacidade da região.
Segundo o presidente do Sistema Transporte, Vander Costa, “o Brasil tem condições únicas para ser protagonista na produção de combustíveis sustentáveis. Com a diversidade de matérias-primas e tecnologias, é possível transformar o setor aéreo e contribuir de forma concreta com a redução das emissões no transporte.”
Em 2024, o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e a Finep lançaram uma chamada pública para apoiar projetos de biorrefinarias. Foram 76 propostas recebidas, que somam R$ 167 bilhões em investimentos potenciais, sendo 43 deles focados exclusivamente em SAF, representando R$ 120 bilhões.
Além disso, o estado de São Paulo, em parceria com o governo da Alemanha, iniciou a implantação da primeira planta industrial de SAF do país, com operação prevista para começar em 2025, produzindo a partir de resíduos da cadeia sucroenergética.
A publicação da CNT reforça que, apesar de o SAF já contar com testes em campo, comprovando sua viabilidade técnica-operacional, seu custo de produção é elevado, a sua escala industrial é limitada e necessita ainda de avanços regulatórios.&nbsp;
Fontes e tecnologias disponíveis - O país tem um diferencial competitivo expressivo devido à sua vasta oferta de matérias-primas e à diversidade de linhas produtivas de SAF, autorizadas pela ANP (Agência Nacional do Petróleo), conforme descritas a seguir:
<ul>
 <li>SPK-HEFA: obtido a partir de óleos vegetais e gorduras animais na presença de hidrogênio;</li>
 <li>SPK-ATJ: sintetizado a partir de álcool, mediante a combinação de moléculas menores em maiores;</li>
 <li>SPK-FT: produzido por meio de uma ou mais matérias-primas, processado com hidrogênio e sintetizado por método químico;</li>
 <li>SPK/A: sintetizado a partir de variação de processo químico com adição de compostos aromáticos;</li>
 <li>SIP: sintetizado a partir de açúcares, com a utilização de microrganismos geneticamente modificados;</li>
 <li>CHJ: obtido sob alta temperatura e pressão, na presença de água e com compostos aromáticos, sendo produzido a partir de óleos vegetais e gorduras animais;</li>
 <li>SPK-HC-HEFA: produzido a partir de hidrocarbonetos bioderivados da microalga Botryococcus braunii, óleos vegetais e gorduras animais, na presença de hidrogênio.</li>
</ul>
Produção cresce, mas ainda é insuficiente - O mercado global de SAF cresceu, passando de 600 milhões de litros, em 2023, para 1,3 bilhão, em 2024, mas isso representa apenas 0,3% da demanda mundial por querosene de aviação. A expectativa é de que a produção global atinja 2,7 bilhões de litros em 2025, ainda muito aquém do necessário para a descarbonização efetiva do setor. Visando potencializar a capacidade produtiva deste combustível, parcerias público-privadas, incentivos econômicos de produção e utilização, além de contínua pesquisa e desenvolvimento, podem impulsionar o avanço da oferta dessa fonte energética para o setor aéreo.

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